Come proteggere pedoni e ciclisti
Come sempre, a beneficio di chi ci segue da fuori Bologna, vi riproniamo qui l’articolo uscito ieri sul quotidiano il Domani di Bologna. La rubrica quindicinale dedicata alla mobilità in bicicletta la conoscete, si chiama Cicloruzione e questa volta ospita un eccellente articolo di Edoardo Galatola, responsabile Sicurezza stradale della Fiab.
Il tema della sicurezza della circolazione (che ovviamente non riguarda solo la mobilità ciclistica) è particolarmente trascurato a livello istituzionale. Molte persone affermano di non utilizzare quotidianamente la bici perché hanno paura. O di utilizzarla con un persistente senso d’inquietudine, di insicurezza. E i dati oggettivi d’incidentalità, purtroppo, non fanno che confermare ciò che, a livello di percezione soggettiva, è considerato come un fatto acquisito. Si manifesta, in altre parole, una correlazione diretta tra il livello di diffusione (spostamenti in bici su spostamenti totali = composizione modale) ed il livello di sicurezza (vittime per spostamenti = morti per utente*km). Questa correlazione può essere interpretata in due modi, non alternativi tra loro:
1. si usa di più la bicicletta laddove le infrastrutture e la regolamentazione del traffico assicurano elevati livelli di sicurezza a questa modalità di spostamento; 2. nei Paesi dove un’ampia quota di popolazione usa la bicicletta per gli spostamenti abituali, i responsabili della sicurezza stradale dedicano maggiore attenzione alla sicurezza dei ciclisti. E’ interessante notare che i Paesi che registrano le maggiori quote di spostamenti su bicicletta (Olanda, Danimarca, Germania) sono anche quelli dove, tendenzialmente, si determinano più elevati livelli di sicurezza per i ciclisti.
Per comprendere l’importanza del problema occorre considerare che ci sono alcune componenti della mobilità più critiche di altre; in particolare in Italia spicca l’estrema criticità delle aree urbane che presentano una rilevanza percentuale decisamente superiore a quella degli altri paesi UE ed una tendenza del’incidentalità a crescere piuttosto che a diminuire (Vedi Figura).
In particolare il 44% dei morti ed il 73% dei feriti avviene su strade urbane, fonte ACI-ISTAT. Inoltre, nel 2006, delle 2500 vittime in città, 1100 erano pedoni o ciclisti, per cui è possibile dire che tra i morti nelle strade urbane, uno su due appartiene all’utenza debole, ovvero all’utenza non motorizzata.
Di conseguenza risulta evidente che non si risolve il problema della sicurezza delle nostre città se non si portano avanti politiche che proteggano pedoni e ciclisti. Per la protezione dei pedoni e ciclisti (oltre che per il miglioramento della vivibilità delle nostre città) tanti sono gli interventi possibili: da quelli per il miglioramento delle condizioni delle infrastrutture (strade), agli interventi sui mezzi (sistemi di sicurezza attivi e passivi) o sugli utenti (formazione e coercizione dei comportamenti pericolosi). Un problema, però, riveste più importanza di tutti gli altri, come ben evidenziato dalla figura tratta dalla pubblicazione “Eppure i bambini si muovono”, Comunità europea, 2002: l’andamento esponenziale dei rischi in funzione della velocità di impatto.
È facile quindi comprendere come cambierebbe il problema se le Zone 30 diventassero lo standard per la mobilità in città mentre le strade di attraversamento (a 50 km/h) fossero l’eccezione. D’altronde è quello che hanno fatto Graz, Chambery e Barcellona; in Italia Cattolica. In una situazione di traffico di questo tipo non solo si abbatte l’incidentalità e si migliora la vivibilità ed accessibilità anche a giovani ed anziani, ma addirittura le vetture si muovono più velocemente perché il traffico è più fluido e la velocità media di percorrenza aumenta (attualmente in città è difficile superare 10/15 km/h di media). Tutto ciò naturalmente non si ottiene con la bacchetta magica, ma va programmato in Piani comunali e provinciali della Sicurezza stradale che individuino il problema e diano le priorità agli interventi, eliminando l’estemporaneità che oggi li caratterizza. Non dimentichiamo che il Codice della strada, all’art. 1 comma 1, stabilisce: “Le norme e i provvedimenti attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale, perseguendo gli obiettivi di una razionale gestione della mobilità, della protezione dell’ambiente e del risparmio energetico”. Di conseguenza lo spostamento su bicicletta deve essere privilegiato rispetto ad altre modalità di spostamento, non orientate al contenimento dei consumi energetici, alla tutela dell’ambiente e della salute, alla rapidità degli spostamenti nei percorsi cittadini. Già adesso è comunque conveniente andare in bicicletta dal punto di vista della salute (È stato calcolato che gli anni di vita guadagnati usando la bicicletta superano quelli persi negli incidenti di un fattore 20 a 1). Superando il 15% di composizione modale si avrebbe un effetto calmierante sulla pericolosità del traffico per tutti gli utenti. I ciclisti non sono degli utenti qualsiasi del territorio: la loro assenza o presenza è un vero e proprio indicatore dello stato di salute dell’intero sistema viario e della società in generale. Il ciclista è e deve essere considerato un importante indicatore di qualità ambientale e sociale. Edoardo Galatola Responsabile Sicurezza FIAB Galatola at ciclodi.it Aggiornamenti sulla sicurezza stradale su www.ciclodi.it
